本文转自：齐鲁晚报杭州银行股票股
2年未出险续保却涨2000元,车价才6万保险竟要9000多
新能源车主为啥频遇“保险刺客”
随着新能源汽车免征购置税政策进入倒计时,国内车市近期再度迎来一波购车小高潮。多家车企甚至推出“兜底”补贴方案,在政策窗口期前吸引更多消费者。然而,无论是购买新车还是以旧换新,消费者都绕不开购买车险这一关键环节。不过,近年来,新能源车险“投保难、投保贵”的抱怨声不绝于耳,甚至出现“全年未出险,续保保费反升”的怪象。消费者吐槽车险成了买车的新“拦路虎”,而财险公司也为“高赔付、高成本”连连叫苦。这背后究竟是何原因?保费涨跌又与哪些因素相关?记者就此展开调查。
记者 尹睿 张志恒 济南报道
定价逻辑犹如“黑箱”
新能源车险让人看不懂
“我的车才6万多元,今年续保竟然要交9000多元!”一位车主在社交平台上的分享,道出了许多人的不解与无奈。这种车价与保费严重脱钩的现象并非孤例。消费者高女士也有类似遭遇,她与朋友同期购车,一辆26万元的轿车和一辆38万元的SUV,最终保费竟都在7000元上下,相差无几。“车型、价格完全不同,保险费用却差不多,这定价依据到底是什么?”高女士很不解。
更普遍的困惑来自“无责涨费”。济南的张女士是某合资品牌新能源车主,连续两年未出险,第三年续保时,保费却骤增近2000元,原因仅是车上人员责任险的保额被大幅提升。保险顾问对此也未能给出清晰解释。
另一位车主同样困惑:“三年零出险、零违法,也不是跑网约车的,今年保费硬是比去年贵了600块,续保专员只说今年新能源车险都涨价了。”
车主们的困惑,折射出新能源车险市场的普遍现象:保费居高不下,且定价逻辑对消费者而言犹如“黑箱”。
“投保难、保费高、承保亏”
新能源车险陷三角困境
记者调查发现,这些现象的背后,是维修体系、定价机制与风险识别等因素叠加所导致的行业性难题。
中国精算师协会执行副会长兼秘书长张晓蕾指出,新能源车险目前存在“投保难、保费高、承保亏”的三角困境。
“新能源汽车的维修,和过去完全不是一个概念。”一位拥有多年经验的汽车维修技师向记者解释,这是理解高保费的一个关键。传统燃油车配件体系开放,社会修理厂技术成熟,对小损伤,车主往往选择自费处理以避免保费上浮。但新能源车,尤其是智能电动车,情况截然不同。
“现在很多新能源汽车品牌,维修是授权制、封闭的。”该技师指出,涉及电池、电机、电控“三电”系统,或是车身遍布的雷达、摄像头等智能传感器,维修权几乎被主机厂牢牢掌控。“一个大灯撞坏,里面可能集成了智能驾驶模块,不是随便找个修理厂就能换,只能去品牌的服务中心,价格自然由他们来定。”
深圳比亚迪财险副总经理李如意此前在接受媒体采访时表示,在新能源车维修成本中,仅大灯更换一项,就可能占到配件总金额的15%左右。这种技术壁垒下的维修垄断,直接推高了保险公司的理赔成本,并最终传导至保费。
对于保费“神秘”的浮动,某头部财险业内人士李先生告诉记者,“车主感觉保费只和自己的车价以及驾驶记录有关,其实影响因子多达几十个。”他解释道,自2020年车险综合改革后,新能源车险定价包含基准纯风险保费、自主定价系数、无赔款优待系数(NCD)等多个变量。其中,基准纯风险保费由中国保险行业协会动态调整,与车型、地区、使用性质等多因素挂钩,而各保险公司会根据自身承保理赔数据,通过“自主定价系数”进行二次调整。
“最大的问题在于数据积累不足和风险分摊。”李先生指出,新能源汽车迭代快,历史数据少,行业对新兴风险的评估存在滞后。中国精算师协会的分析也提供了佐证:新能源车整体车均风险成本约为燃油车的2.2倍,但保费仅是燃油车的1.7倍,无法覆盖风险成本。
此外,保险公司之间的竞争策略、计算模型等方面存在差异,导致同一车型在不同公司的报价悬殊。“即便你个人记录良好,但如果你买的这款车在保险公司的整体赔付率很高,那么所有同款车的保费都可能被上调。”李先生坦言。
私家车还是营运车?
理赔争议背后的投保警示
在推高行业整体赔付率的因素中,“网约车”特别是“兼职网约车”是一个显著难题。中国精算师协会指出,新能源汽车因使用成本低,成为营运车辆的优先选择,比燃油车高约10个百分点,且使用强度大,出险率显著更高。
此外,“兼职网约车”的营运性质认定争议,同样亟待解决。“之前处理过一个纠纷,私家车主接顺风车出事故,保险公司拒赔,车主很困惑,‘我就是顺路带个人,怎么就成营运了’?”业内人士李先生向记者表示,车险保费核算与车辆使用性质直接关联:私家车因仅用于个人通勤、使用频率低且风险较小,保费相对低廉；网约车等营运车辆因风险更高,需按营业性质计算保费。
若私家车主以非营运名义投保,却实际从事顺风车接单等营运活动,属于未如实告知的欺瞒行为,一旦出险,易引发理赔争议,这也是此类纠纷的核心矛盾根源之一。
具体来看,纠纷主要集中在三方面:一是车辆性质认定分歧,车主认为顺风车是成本分摊,保险公司则视为营运；二是危险程度界定争议,双方对接单是否显著增加事故风险看法不一；三是告知义务认定差异,保险公司常以车主未告知性质变更而拒赔,车主却认为无需告知。
接单行为是否会直接让车辆从“非营运”变“营运”?李先生表示,关键取决于事故是否发生在营运过程中,需结合车上人员口供、对方车主陈述及车内出行软件记录等证据综合判断,“若出险时乘客已离开、软件被卸载,缺乏关键证据,理赔判定难度会增加,可能出现不同结果”。
针对经常接单的私家车主,李先生给出了“接地气”的建议:首先,交强险作为国家强制险种必须投保,第三者责任险也需优先配置,以覆盖碰撞第三方后的赔偿责任；若车辆频繁载人,可额外投保乘客意外险,保障乘客受伤后的权益；车损险则可根据实际情况选择,若车辆使用频率低、驾驶技术熟练,且小额维修费用(如100-200元)可自行承担,无需盲目投保,因其保费通常需几千元,性价比不高。
此外,他特别推荐车险综合改革后推出的医保外医疗费用责任险,“该险种保费仅十几元至100多元,却能提供10万-20万元保额,可覆盖医保名录外的进口药、优质药物费用,有效弥补传统车险的赔付缺口,性价比极高,建议车主优先考虑”。
记者了解到,目前,头部保险公司正通过数据模型提升识别能力,将营运车辆与家庭自用车区别定价。但对于许多中小险企而言,缺乏有效的风险筛查手段,使其新能源车险业务陷入困境。
“车企系”保险公司崛起
市场分化逐步显现
尽管行业整体承压,但市场内部已出现显著分化,部分玩家开始找到盈利路径。2025年上半年,平安产险、太保产险的新能源车险业务均实现承保盈利。关键原因在于,其承保业务中,家庭自用车占比持续上升,有效筛除了高风险营运车辆,实现了风险结构优化。
更引人注目的是“车企系”保险公司的崛起。比亚迪财险在运营新能源车险业务一年后即实现盈利,2025年上半年净利润达3134.59万元。其综合成本率从2024年的308.81%大幅降至101.23%。
近期,被称为“小米系”的法巴天星财险已获批开业,成为搅动市场的又一条“鲇鱼”。盘古智库研究员江瀚在接受媒体采访时表示,车企拥有车辆运行数据,可在电池衰减、智驾系统故障等新兴风险领域,开发定制化产品,这是传统险企难以企及的优势。
此外,“国家队”中国邮政集团于近日获批保险代理牌照,其超过6.4万个末端网点有望深入下沉市场,改变渠道格局。
张晓蕾表示,从中短期来看,随着车龄上升,新能源车险原本以新车为主的情况有所改变,且营运车逐渐饱和后,风险率将受到抑制,车险费率会逐渐回归平稳或呈下降趋势。
对消费者而言,在当前的过渡阶段,掌握理性投保的原则至关重要。多位财险业内人士给出了明确建议:首要原则是投保时如实告知车辆使用性质。如果车辆存在营运或兼职营运(如顺风车)行为,务必主动声明,这是避免后续理赔纠纷、确保保障有效的基石。
其次,需要理解并利用市场差异性。由于各保险公司定价模型和数据积累不同,同一车型的报价可能差异显著,消费者应勤于比价,不轻信“行业统一价”等说法。
最后,配置险种时杭州银行股票股,优先确保核心风险的覆盖,即在预算范围内,足额投保车损险与第三者责任险,这是应对重大风险的根本保障。
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